Калининградские нардепы в очередной раз направили губернатору депутатский запрос на повышение платы за проезд в общественном транспорте. Тот факт, что в состав горсовета входят два владельца компаний, занимающихся пассажирскими перевозками, на инициативу, конечно, никак не повлиял
Это уже третье депутатское обращение по поводу тарифов к губернатору Цуканову. Официальная причина необходимости повышения стоимости билетов — рост затрат. «Мы просим, чтобы служба по тарифам утвердила экономический обоснованный тариф. Бензин дорожает. У нас постоянно на комиссии присутствуют представители организаций, которые выполняют услуги по перевозке жителей, просят, чтобы тариф был экономически обоснованный, иначе они могут не выйти на работу», — отметил председатель горсовета Андрей Кропоткин. «Экономически обоснованный тариф» для автобусов политик оценил в 18 — 20 рублей. По мнению господина Кропоткина, если цены на проезд в общественном транспорте не повысить, перевозчики могут не выйти на работу, и горожане просто-напросто лишатся этой «важной социальной» услуги. Однако зампред горсовета Олег Шкиль предложил с повышением не спешить, так как это негативно скажется на простых калининградцах, а для начала провести публичное обсуждение тарифов. Предыдущая попытка пересмотреть стоимость пассажирских перевозок состоялась этим летом, когда Совет депутатов Калининграда направил губернатору обращение транспортников по поводу пересчета тарифа за проезд и перевозку багажа в городском общественном транспорте.
Интересно, что еще несколько месяцев назад Андрей Кропоткин считал нынешний тариф вполне приемлемым: «Мне кажется, сегодняшняя цена в 15 рублей — достаточно выверенная и соответствует тому качеству услуг, которое предоставляют нашим гражданам», — сказал он тогда. В конечном итоге депутаты горсовета не поддержали предложение перевозчиков, несмотря на их угрозы обратиться в суд в случае бездействия органов власти.
Надо сказать, что борьба частных предпринимателей за повышение тарифов идет уже не первый год — и иногда приносит свои плоды. В частности, о своем намерении увеличить плату за проезд местные перевозчики, объединенные в саморегулируемую организацию (СРО), заявили в конце 2012 года на заседании комиссии по развитию дорожно-транспортного комплекса горсовета. Причины были те же, что и сейчас, — нехватка средств. По словам члена правления СРО и экс-чиновника Владимира Гренца, за последние 8 лет цена одного литра бензина повысилась с 23 рублей до 31, хотя стоимость автобусного билета практически не изменилась, что не могло не сказаться на доходах перевозчиков. Кроме того, частникам необходимо повышать зарплаты, ремонтировать старый и покупать новый транспорт, даже внедрять систему ГЛОНАСС — в общем, одни расстройства, а не работа.
При этом СРО явно решила перестраховаться на случай противодействия со стороны властей (все-таки лишние расходы не могут не вызвать недовольства у населения, которое и так далеко не в восторге от местной политической элиты) и не стала гнушаться откровенного шантажа, пригрозив ликвидировать социальные проездные для льготных категорий граждан — и это несмотря на то что город выделяет из бюджета около100 млн в год на перевозку льготников. Видимо, последний аргумент оказался решающим — инициативу частников тогда поддержали как мэр города Александр Ярошук, так и тогдашний глава горсовета Александр Пятикоп. Таким образом, стоимость проезда в автобусах, троллейбусах и трамваях увеличилась с 12 до 15 рублей, в маршрутках — с 15 до 20.
Сейчас ситуация повторяется: перевозчики изо всех сил давят на городские власти, те вяло отбиваются, постепенно сдавая позиции. При этом и у той, и у другой стороны есть вполне железные аргументы. Естественно, что главный козырь в рукаве у частников — рентабельность и элементарная экономическая выгода. «В связи с ростом розничных цен на продукты питания и товары первой необходимости в коллективах транспортных предприятий нарастает напряжение, а также звучит требование сотрудников увеличить размер заработной платы минимум на 15 проццентов, что при нынешнем тарифе невозможно», — пишут перевозчики в обращении к предгорсовета Андрею Кропоткину. Статистика выглядит действительно нерадостной: стоимость топлива выросла на 22 процента, а запчастей — на 25, при этом продолжают расти расходы на страхование пассажиров, оснащение транспортных средств спутниковой навигацией, выплату налогов и пр. Нежелание местных властей повышать тарифы бизнес объясняет стремлением сохранить лицо перед избирателями: так, председатель СРО «Калининградский региональный транспорт» Владимир Гренц прямо заявлял, что региональная Служба по регулированию цен и тарифов формирует стоимость проезда в общественном транспорте «политически, а не экономически». Об этом же говорил и депутат горсовета, а по совместительству — владелец компании «БалтАвтоЛайн» Сергей Донских.
В качестве ответного аргумента горвласть ссылается на качество обслуживания пассажиров, которое действительно оставляет желать лучшего. Минувшим летом примечательную статистику огласил Андрей Кропоткин: согласно данным опроса, проведенного Калининградской социологической группой, число горожан, недовольных работой общественного транспорта областного центра, превысило 40 процентов — и это при том, что еще год назад 62 процента жителей Калининграда отзывались о ней положительно. Список претензий не отличается большой новизной: общественный транспорт грязный и старый, ходит плохо и не по расписанию, внешний вид (а иногда и способности к русскому языку) водителей оставляет желать лучшего, а пробки хоть и не достигли столичных масштабов, но уже успели изрядно подпортить нервы. И действительно, физическое состояние и режим работы городского транспорта уже давно стали притчей во языцех: мало того что многие «рабочие лошадки» уже давно отслужили свое и явно просятся на пенсию, так еще и дождаться заветного номера становится настоящим подвигом — автобусы и маршрутки ходят крайне нерегулярно, а после десяти вечера зачастую просто исчезают с городских улиц самым загадочным образом. Естественно, что в этой ситуации повышение тарифов вызывает у горожан лишь раздражение и глухое недовольство.
Впрочем, подобные доводы не особо смущают частных перевозчиков — они лишь разводят руками и говорят, что покупать новые автобусы или налаживать работу по расписанию им не дает отсутствие средств. Таким образом, получается замкнутый круг, единственным выходом из которого пока что является очередное повышение тарифов, мало влияющее на состояние городского транспорта, но хотя бы на некоторое время утихомиривающее перевозчиков.
Кстати, на этой же неделе фактически решился вопрос, который мог бы несколько уменьшить уверенность перевозчиков в своих правах: во вторник на заседании комитета облдумы по экономической политике и развитию инфраструктуры обсуждался законопроект «Об организации транспортного обслуживания населения в Калининградской области». Согласно этому документу, заключать контракт с перевозчиками город будет на 5 лет, а в случае качественного обслуживания населения — продлевать его на такой же срок. Напомним, что текущий контракт был также заключен на 5 лет и заканчивается следующей весной. Возможность заключения его фактически уже на 10 лет наверняка не может не порадовать частный бизнес, но в этом есть серьезная опасность халатности и стагнации. В облдуме это понимают, но видят в подобном решении больше плюсов, чем минусов: «Если говорить о преимущественном праве на продление контракта — это правильный инструмент, если человек нормально работает, если на современной технике выполняет все. Это правильно, и, наверное, должен быть стимул — продление работы на маршруте и возможность выплат лизинговых платежей или еще чего-то», — отметил депутат Алексей Зиновьев.
Создание необходимых условий для работы именно автобусной сети сегодня для Калининграда важно, как никогда, так как городские власти взяли курс на сокращение до минимума других видов транспорта. Взять те же трамваи: почти две трети путей в Калининграде требуют немедленной реставрации. Некоторые участки эксплуатируются более 40 лет без всякого ремонта, хотя должны не больше 15. Из оставшихся 60 км трамвайных путей сейчас используются 39. Поскольку стоимость реконструкции 1 км трамвайных путей составляет от 30 до 50 млн рублей, о капитальном восстановлении всей рельсовой системы не может идти и речи. «Учитывая, что осталось, по сути, два трамвайных маршрута, есть смысл оптимизировать затраты, а все остальное развивать, если позволят федеральные программы. Что касается развития всего трамвайного комплекса — речь идет о миллиардах, которые городскому бюджету взять неоткуда. Поэтому надо сохранить то, что у нас есть», — подвел этой осенью неутешительные итоги Андрей Кропоткин.
Вездесущие маршрутки, которые сейчас нередко выручают калининградцев, уже в следующем году начнут убирать с улиц, оставив только там, где большие автобусы пройти не могут. Троллейбусы тоже не спасут жителей города от транспортного коллапса: несмотря на то что в свое время город активно закупал симпатичных зеленых «кузнечиков» в Белоруссии, основой транспортной системы областного центра они так и не стали. О такой экзотике, как запущенные в этом году рельсобусы, можно и не говорить: Калининград просто не располагает необходимой инфраструктурой для их полноценного внедрения в транспортную систему. Вот и получается, что частные перевозчики получают карт-бланш на использование кошельков пользующихся общественным транспортом калининградцев. Смогут ли они удержаться от соблазна диктовать свои условия городским властям, какие будут механизмы контроля за транспортной системой? Судя по всему, об этом пока что не знают ни те, ни другие.
Источник: "Тридевятый регион"
